José Eduardo Martins

Conversas a partir das 30.500 horas de voo

O piloto não se mexeu. O motor foi ligado. O piloto sentiu nos ombros, apoiados no avião, que o avião estava vivo.
O piloto finalmente se tranquilizou, depois de tantas notícias falsas: vai partir… vai partir… não vai… vai partir!
Sua boca se abriu ligeiramente e os dentes brilharam ao luar como os de um jovem animal selvagem.
Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944)
(“Vol de Nuit”)

Desde a juventude sempre admirei a literatura sobre a aviação, máxime durante e após os estudos pianísticos em França, entre os anos 1958-1961. “L’Équipage”, de Joseph Kessel (1898-1979), foi o primeiro livro. Relata aventuras aéreas durante o conflito 1914-1918. Contudo, a grande revelação veio através da leitura paulatina, naqueles tempos em Paris, da opera omnia de Antoine de Saint-Exupéry, piloto e escritor, mercê igualmente do convívio às quartas-feiras com o Barão André de Fonscolombe, primo do escritor, durante tertúlias literomusicais no apartamento do diplomata. Frequentava essas inesquecíveis reuniões a irmã de Saint-Exupéry, responsável pela edição da obra-prima do ilustre irmão, “Citadelle”. Simone de Saint-Exupéry, nesses encontros, lia sempre um trecho dessa criação fundamental e por vezes colocava gravações do irmão referentes à obra ora editada (Gallimard – Bibliothèque nrf de la Pléiade, 1959). Tornou-se o meu livro de cabeceira. A releitura se deu após diagnóstico sombrio que me levou a rígidas quimioterapias em 2004, questionando-me sobre qual o livro a ser lido naqueles possíveis momentos finais, e veio-me instantaneamente “Citadelle”. Dediquei ao longo do tempo vários posts à obra de Saint-Exupéry.

Após a mudança da casa para um apartamento na mesma rua, cruzo ainda mais frequentemente com moradores do entorno e César Sfoggia Júnior (1956-), comandante de aviação, é um deles. Conheço-o há muitos anos, mas estreitamos ainda mais nosso relacionamento nesses últimos meses. Marcamos um café na vizinhança e apreendi não apenas sobre o currículo de César, como também partilhamos nossa incomensurável admiração pela obra literária de Saint-Exupéry.

As 30.500 horas de voo de César, a partir de 1974, foram repartidas pelas inúmeras companhias aéreas para as quais trabalhou. Inicialmente voou como piloto privado e comercial em regiões ao Sul e Centro Oeste, sendo que apenas após 1.500 horas de voo obteve a licença de piloto de linhas aéreas, PLA. De 1977 a 1979, foi piloto de táxi aéreo em Belém do Pará, sobrevoando constantemente a floresta amazônica. Nesse curto período perdeu 11 companheiros, mercê prioritariamente dos instrumentos de orientação de voo, precários em relação aos existentes nos aviões de carreira que cruzavam o planeta. De 1979 a 2006, ano do encerramento das atividades da Varig, esteve como copiloto, primeiramente em voos domésticos, passando a seguir a comandante de voos internacionais para Europa, Ásia, Estados Unidos e países do Mercosul. Trabalhou depois para a Jade Cargo Internacional, uma empresa com sede em Shenzhen, na China, de 2006 a 2011, ano de encerramento da empresa. Suas viagens nesse período se estendiam da China à Europa. Os aviões Boeing 747-400F (412 toneladas) têm peso superior aos dos Boeings de passageiros (396 t.). Posteriormente, de 2013 a 2020, ano do início da pandemia, foi comandante de empresa aérea do Catar. Presentemente atende a aviação executiva no Brasil.

César lamenta o desaparecimento de empresas que mereciam consideração plena no país, máxime a Varig, mas também a Vasp e a Transbrasil. Entende como fruto das más gestões, nem sempre claras, o encerramento de suas atividades, mormente da Varig, que era símbolo de orgulho para os brasileiros.

O crescimento dos voos internacionais implicou um aumento significativo de profissionais ligados à aviação. César ponderou que, décadas atrás, a duração da aprendizagem para pilotagem era maior, fato que não se repete na atualidade, o que é um mal certamente.

Elencou algumas preocupações para um comandante de voos internacionais. Elas existem e estão intrinsicamente ligadas à responsabilidade.

Sobre os aeroportos que conheceu e que merecem maior atenção dos pilotos, mencionou, entre outros, o de Amsterdam (latitude muito elevada), Quito (a 2.400 metros nos Andes), Lisboa (vento cruzado). Uma das preocupações dos pilotos é a presença do gelo nas asas da aeronave, que pode ocorrer em voo ou no solo. Nesta última situação, aplica-se processo líquido antigelo meia hora antes da aeronave alçar voo. Nas alturas, aciona-se o ar que se mantém dentro das asas que, aquecido, elimina o gelo. O problema maior ocorre nos aviões turboélices, cuja altitude máxima é de 9.000 metros, portanto mais sujeitos ao gelo, enquanto os jatos comerciais atingem 12.000 e podem encontrar gelo nas asas durante as subidas e descidas. Estou a me lembrar de que, ao retornar ao Brasil durante rigoroso inverno em voo da Air France, por segurança antes da partida, já com todos os passageiros no interior da aeronave, aguardamos por mais de uma hora a retirada do gelo sobre as asas. Bombeiros em um caminhão com poderosa mangueira e líquido especial misturado à água quente encharcaram as asas da aeronave, formando uma espessa espuma logo diluída.

Perguntei-lhe a respeito da situação mais dramática em toda a sua trajetória na aviação. César Sfoggia Júnior foi contundente: “No ano 2000, ao efetuar a decolagem com peso máximo de 290 toneladas, numa aeronave Douglas MD 11, saindo de São Paulo com destino a Los Angeles, logo após, ao sobrevoar um rádio-auxílio à aeronavegação, notei que o avião não estava ganhando altitude, pois começou a descer. Olhei rapidamente para os aceleradores automáticos e, dos 3 motores, dois estavam reduzidos à potência de marcha lenta. Eu estava voando com peso máximo com 1 motor apenas!!! Acelerei estes dois e reassumimos a subida para o nível de voo de cruzeiro. Curioso, éramos 4 pilotos na cabine e só eu vi esta situação, que poderia ter sido uma grande tragédia. Na realidade, tivemos interferência eletrônica deste rádio-auxílio nos aceleradores automáticos do avião”.

Por fim fiz uma pergunta abrupta sobre o Medo. A resposta foi totalmente inusitada. “Nunca nas alturas, mas jamais entraria em um submarino”.

César e eu retornamos a Saint-Exupéry e o amigo comandante, numa viagem imaginária, considerou como verdadeiros ícones os pilotos que cruzaram o Atlântico a serviço da empresa francesa Aéropostale. Três permearam as nossas conversas, Saint-Exupéry, Jean Mermoz (1901-1936), que realizou a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas, do Senegal a Natal em 21 horas, e Henri Guillaumet (1902-1940), pioneiro da aviação francesa nos Andes. A epopeia de Guillaumet, após queda do seu avião nos Andes, é relatada em “Terre des Hommes” (1939), livro de Saint Exupéry.

Sob outra égide, lembramos da brasileira Ada Rogato (1910-1986), que obteve brevê de piloto de planador e de paraquedas, tendo em voos solitários sobrevoado as três Américas. A jornalista Lucita Brisa escreveu substancial biografia da aviadora: “Ada – mulher pioneira aviadora” (C e R Editorial, 2011).

César Sfoggia Júnior não é apenas um comandante de aviação dos mais experientes. Suas histórias preencheriam vários blogs. Uma das suas qualidades, aferida durante nosso encontro e certamente fundamental no comando de uma aeronave, é a serenidade, evidente ao expor as narrativas.  Saí enriquecido após relatos inéditos para este admirador, mas leigo na matéria.

Conversations with César Sfoggia Júnior, an aviation commander with extensive experience in various airlines. A friend and neighbor, César has 30,500 flight hours under his belt.  One of his qualities, certainly essential when piloting an aircraft, is his calmness, evident when recounting  his stories.

 

A volúpia progressiva das construtoras pelos espaços

Para que suceda o que vejo futuro,
não preciso nada de convencer ninguém;
virá, quer o queiram quer não, porquanto já existe.
Agostinho da Silva (“Espólio”)

Sem tréguas, bairros da zona sul da cidade, Brooklin, Monções e Campo Belo assistem ao desmoronamento de casas e do pequeno comércio, mercê da avassaladora sanha das construtoras com o fim da edificação de prédios, muitos deles acima dos trinta andares.

Esse tema já foi tratado neste espaço, graças ao longo caminho, cerca de seis anos, durante o qual quatro construtoras se interessaram pelo entorno da nossa antiga morada, sendo que a última conseguiu alcançar os seus desideratos, adquirindo um vasto espaço ocupado por moradias, incluindo um pequeno prédio. Após 60 anos felizes na mesma casa, tivemos de ceder, sob risco de ficar ilhados. Para não perdemos as referências humanas de tantas décadas e dos locais frequentados, mudamo-nos para um apartamento na mesma rua, não distante do lar antigo, em quadra já livre de incorporações próximas. Página virada, continuaremos bem a caminhada nesta fase final da existência.

Em quarteirões distintos nos bairros mencionados, alguns moradores resistiram e estão comprimidos entre prédios que se agigantam. Essas casas estão sujeitas a dois impactos insolúveis: imensa desvalorização dos imóveis nessa situação e convivência com grandes edifícios que as comprimem. Seria salientar o mínimo. Nas minhas andanças sistemáticas pelas ruas do bairro observo a hecatombe provocada pela rápida demolição das moradas, os stands de venda – alguns faraônicos – plenos de excessos, logo destruídos para o inevitável erguimento rápido, ruidoso e empoeirado dos altos edifícios.

A célebre frase “São Paulo precisa parar de crescer”, sugestão do prefeito biônico de São Paulo (1971-1973) José Carlos de Figueiredo Ferraz (1918-1994), engenheiro, urbanista e professor titular da Escola Politécnica, foi causa decisiva para a sua demissão, assinada pelo governador Laudo Natel, mercê da convicção generalizada, datada de 1940, que ditava que “São Paulo não pode parar”. Os conhecimentos técnicos insofismáveis de Figueiredo Ferraz o levaram a entender problemas sérios que estavam por vir, vieram e assumem a dimensão que já se afigura dantesca. São Paulo tem hoje lençol freático bem exaurido, sendo que a água que abastece a cidade está destinada a vir de regiões cada vez mais distantes. Se considerarmos desde o ano do pronunciamento de Figueiredo Ferraz à atualidade, nota-se o gigantesco aumento de edifícios com muitos andares, a beirar atualmente os 30.000, número que eleva a cidade, infelizmente, a uma das principais do mundo nesse quesito. Sob outro aspecto, humano, São Paulo tinha cerca de 8,77 milhões de habitantes em 1973 e hoje, por volta dos 12 milhões, parte da população a viver nas periferias de maneira complexa. Se considerada for a expansão da cidade – não há mais fronteiras físicas com quantidade de municípios do entorno – teríamos cifra acima dos 20 milhões de habitantes. As ruas e avenidas, a cada dia mais abarrotadas de carros e ônibus em determinados períodos do dia, tornam as locomoções um fardo pesado para o paulistano. No ano da profecia do prefeito José Carlos de Figueiredo Ferraz, São Paulo contava com cerca de 500 mil veículos, carros e motos. Atualmente rodam pela cidade aproximadamente 10 milhões de carros, motos, ônibus e tipos de caminhões.

Outros bairros estão sofrendo problemas similares, pois não faltam construtoras ávidas pelos espaços com a mesma finalidade. Sem contar os megaempreendimentos, com edifícios a serem construídos em regiões ditas “nobres” da cidade com dezenas de andares e apartamentos gigantes.

As estratégias de venda na nossa região têm semelhanças. Dezenas de distribuidores de folders se espalham nos três bairros. O discurso segue uma espécie de ladainha, pois cada empreendimento merece elogios que correspondem aproximadamente às palavras: único, projeto inédito, o ponto melhor do bairro, construtora ímpar, vantagens singulares, condições de venda sem concorrência. Iniciada a construção, já há o chamamento “últimas unidades”, “unidades ainda disponíveis”. Nessas andanças, vi prédios ainda nos alicerces, com corretores de plantão proferindo sempre as mesmas palavras, “melhor prédio da região”. Em conversa com corretores independentes aprendi que a oferta de apartamentos tem sido enorme e que a grande quantidade de estúdios faz com que alguns deles desistam desses pequenos espaços em suas carteiras.

Na região do Campo Belo, há a mesma sincronia voltada às construções. Em determinadas quadras, edifícios de aproximadamente 10 andares e outros bem maiores estão cercando a Feira do bairro. Antigos frequentadores desapareceram e barracas também. Lamento, pois a visito desde os anos 1970 (vide blog “Feira Livre – uma festa para os sentidos”. 08/08/2008). Quadras inteiras já estão com aquelas muralhas de metal e a destruição das moradas se processa igualmente de maneira avassaladora.

O desmonte que está a se acentuar em parte considerável da cidade e, em particular, nessa região da zona sul, não deveria ser motivo de orgulho, mas de preocupação. Se o leitor tiver alguma dúvida, que visite os três bairros mencionados e a surpresa estará garantida.

Até quando seguiremos ignorando a advertência de Figueiredo Ferraz?

Three neighborhoods in the south of São Paulo are undergoing abrupt transformations: Brooklin, Campo Belo and Monções. Houses and small businesses are being destroyed and a multitude of apartment buildings are under construction, some with more than 30 floors. In 1973, the city’s mayor made a prophecy: “São Paulo must stop growing” How long will we ignore his warning?

Quando a competência se sobrepõe à interpretação outra

A liberdade não pode ser mero apelo da retórica política.
Ela deve exercer-se dentro daqueles velhos princípios,
que impõem, como único limite à liberdade de cada homem,
o mesmo direito à liberdade dos outros homens.

Liberdade, Soberania, Justiça.
Sobre estas ideias simples construíram-se as maiores nações da história.
Elas serão o âmago da nossa razão comum no trabalho
de dotar a Nação de uma nova e legítima Carta Política.

Discordar, sim.
Divergir, sim.
Descumprir, jamais.
Afrontá-la, nunca.
Traidor da Constituição,
Traidor da Pátria.

Ulysses Guimarães (1916-1992)
Presidente da Assembleia Nacional Constituinte (1987-1988)

Longe de ser a minha área, predominantemente voltada à Música, causou-me forte impacto artigo do meu irmão, o jurista Ives Gandra Martins, inserido no Blog do Fausto Macedo e publicado no Estadão aos 3 de Abril. Laços de sangue à parte, Ives Gandra (1935-) e o também ilustre jurista Celso Bastos (1938-2003) foram aqueles que mais aprofundadamente se debruçaram sobre a nossa Constituição de 1988, pois a estudaram longamente, interpretando-a em 15 volumes e cerca de 10 mil páginas! Mutatis mutandi, como pianista, entendo o que representa o conhecimento da opera omnia para piano de um compositor.

À luz da nossa Carta Magna, Ives, sempre a mencionar ministros do STF, alguns deles partícipes de publicações conjuntas, sente-se “muito constrangido de divergir dos meus amigos da Suprema Corte, que tanto admiro. Mas, como cidadão, não poderia me calar”. E não se calou. No artigo em apreço, publicado na coluna Opinião do Fausto Macedo, Ives Gandra Martins penetra no âmago da polêmica decisão da Primeira Turma do STF que tornou o ex-presidente Jair Bolsonaro réu.

Mercê da dimensão do artigo, selecionei para o leitor segmentos que merecem especial reflexão e que ratificam não apenas a competência de Ives Gandra, como levam o leitor a considerar ainda mais o que reza a nossa Constituição, que jamais poderia ter seu texto distanciado do que determina seu conteúdo intrínseco.

Ives Gandra comenta: “A decisão da 1ª Turma do Supremo Tribunal Federal, em relação ao ex-presidente Jair Bolsonaro, de aceitar a denúncia da Procuradoria-Geral da República (PGR) e torná-lo réu, entendendo que houve uma tentativa de golpe de Estado com base no que foi, fundamentalmente, encontrado no celular do coronel Mauro Cid e em sua delação premiada, merece algumas breves considerações. Trata-se de uma mudança na jurisprudência do Supremo, pois, no caso da Lava Jato, apesar do prejuízo de bilhões causado ao Brasil por corruptores confessos, a Suprema Corte não utilizou a delação premiada como fundamento de suas decisões e até entendeu que ela não poderia servir para embasar prisões”.

Ives Gandra enumera elementos de interesse a respeito do suposto golpe: “Fato é que, primeiro, para haver uma tentativa de golpe, seria necessária uma ação concreta, que só poderia ser realizada por militares. No entanto, nenhum militar com comando de tropas saiu às ruas para essa tentativa. Lecionei durante 33 anos para coronéis que seriam promovidos a generais e, em 2022, creio que aproximadamente 90% dos generais haviam assistido às minhas aulas de Direito Constitucional. Lembro-me perfeitamente de que, durante as aulas, nos momentos de debate, não havia ambiente para que algum deles cogitasse golpes de Estado, até porque minhas aulas eram sobre o respeito à Constituição, jamais sobre sua ruptura. Reafirmo: para haver tentativa, é necessário que exista um ato de execução do crime. E, nesse caso, as Forças Armadas seriam as únicas que poderiam executar um eventual golpe. No entanto, não houve tentativa, pois sequer houve o início de uma ação. Em segundo lugar, afirmar que o evento de 8 de janeiro foi um golpe é algo muito difícil de aceitar. Como acadêmico da Academia Paulista de História, nunca vi, ao estudar a história mundial, um golpe de Estado sem a participação das Forças Armadas. Destaco, ainda, que a minha segunda tese acadêmica foi sobre o impacto das despesas militares nos orçamentos públicos, analisando todas as conhecidas batalhas mundiais até o ano 1.200, quando se tornaram tão numerosas a ponto de não ser mais possível citá-las individualmente. Insisto que o ocorrido em 8 de janeiro não foi um golpe de Estado, também porque ninguém estava armado.  Foi uma baderna, mas não foi um golpe de Estado. Uma das participantes estava com batom e alguns tinham estilingues. Ora, com batom e estilingues não se faz uma revolução. O terceiro elemento que me impressiona é chamar de documento golpista um papel sem assinatura, onde constava uma declaração de estado de sítio. Ora, o estado de sítio é uma figura constitucional que existe para garantir o Estado de Direito e não para rompê-lo. Para ser decretado pelo presidente, o estado de sítio deve ser autorizado por maioria absoluta do Congresso Nacional. Trata-se, portanto, de um papel sem valor algum, já que o Congresso Nacional jamais autorizaria o estado de sítio. Sendo assim, não vale nada, não é um documento. Quarto ponto que, como advogado, me parece importante: muitos dos advogados que eu conheço, alguns brilhantes e respeitadíssimos no Brasil, não tiveram acesso completo à delação premiada e a todos documentos. Como é que eu vou defender o meu cliente sem conhecer todos os elementos que levaram à acusação? A Constituição, no inciso LV do artigo 5º, prevê a garantia da ‘ampla defesa’. A palavra ‘ampla’ é um adjetivo de uma força ôntica impressionante. Não é, portanto, qualquer defesa judicial e processual”.

Significativo o entendimento que Ives Gandra estende à defesa ampla: “Mesmo assim, a defesa queixou-se de ter tido acesso a apenas àquela parte que constava dos autos. Tratou-se, portanto, de uma defesa limitada e cerceada”. Entende Ives Gandra que a matéria, graças à importância, deveria ser decidida pelo Plenário da Suprema Corte.

Um segmento que merece reflexão atinge o cerne daquilo que o cidadão comum apreende da realidade atual quanto a algumas das decisões dos ministros do STF, consideradas de cunho político: “Embora, nas decisões judiciais, nossa convergência seja muito grande, nossa divergência ocorre quando entendo que eles se transformaram em poder político. Por essa razão é que, hoje, são obrigados a andar acompanhados de seguranças. Algo que não ocorria quando eu saía com os Ministros Maurício Corrêa, Moreira Alves, Oscar Corrêa, Cordeiro Guerra, Sidney Sanches, enfim, todos aqueles que foram meus amigos de tempos imemoriais, como os de Aliomar Baleeiro, Hahnemann Guimarães ou José Néri da Silveira. Não era necessário uso de seguranças, porque era o STF apenas Poder Judiciário. Significa dizer que os nossos atuais Ministros recebem um tratamento típico de políticos: quando estão na rua, quem os aprova, aplaude, enquanto quem não gosta, os ataca”. Estou a me lembrar de dois Ministros expressivos do STF, Eros Grau, com quem tive contatos durante convívio na USP, e Carlos Velloso, em viagem cultural à Romênia. Pessoas vinham cumprimentar o Ministro Velloso no aeroporto. Ambos andavam tranquilamente sem seguranças.

Ives Gandra, tendo presenciado as discussões durante a elaboração da nossa Carta Magna, considera que “nos 20 meses em que participei comentando a Constituição fui ouvido em audiências públicas pelos Constituintes, mantendo contato permanente com Bernardo Cabral e visitando Ulisses Guimarães em sua casa, perto do Jóquei Clube, para discutirmos pontos da Constituição. Naquele momento, o objetivo era, ao sairmos de um regime de exceção, onde havia um poder dominante, estabelecer três poderes harmônicos e independentes. Retrato, pois, aquilo que vi na discussão e na formulação de uma Constituição ampla, prolixa, mas que tinha uma espinha dorsal fantástica, baseada na harmonia e independência dos Poderes, além da previsão dos direitos e garantias individuais, que são os dois maiores sustentáculos da Constituição de 1988. Como um idoso de 90 anos, gostaria de trazer essas minhas reflexões para aqueles que me leem e viram a decisão de ilustres Ministros do STF, a quem respeito, mas que têm, entretanto, neste nonagenário, advogado e professor universitário, uma interpretação que, infelizmente, em relação ao direito, é bem diferente daquilo que foi decidido”.

I’m reproducing segments of an important article by my brother, the jurist Ives Gandra Martins, on the judgment of the first panel of the Supreme Court that made the former president of the Republic, Jair Bolsonaro, a defendant for coup attempt.