Conversas a partir das 30.500 horas de voo
O piloto não se mexeu. O motor foi ligado. O piloto sentiu nos ombros, apoiados no avião, que o avião estava vivo.
O piloto finalmente se tranquilizou, depois de tantas notícias falsas: vai partir… vai partir… não vai… vai partir!
Sua boca se abriu ligeiramente e os dentes brilharam ao luar como os de um jovem animal selvagem.
Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944)
(“Vol de Nuit”)
Desde a juventude sempre admirei a literatura sobre a aviação, máxime durante e após os estudos pianísticos em França, entre os anos 1958-1961. “L’Équipage”, de Joseph Kessel (1898-1979), foi o primeiro livro. Relata aventuras aéreas durante o conflito 1914-1918. Contudo, a grande revelação veio através da leitura paulatina, naqueles tempos em Paris, da opera omnia de Antoine de Saint-Exupéry, piloto e escritor, mercê igualmente do convívio às quartas-feiras com o Barão André de Fonscolombe, primo do escritor, durante tertúlias literomusicais no apartamento do diplomata. Frequentava essas inesquecíveis reuniões a irmã de Saint-Exupéry, responsável pela edição da obra-prima do ilustre irmão, “Citadelle”. Simone de Saint-Exupéry, nesses encontros, lia sempre um trecho dessa criação fundamental e por vezes colocava gravações do irmão referentes à obra ora editada (Gallimard – Bibliothèque nrf de la Pléiade, 1959). Tornou-se o meu livro de cabeceira. A releitura se deu após diagnóstico sombrio que me levou a rígidas quimioterapias em 2004, questionando-me sobre qual o livro a ser lido naqueles possíveis momentos finais, e veio-me instantaneamente “Citadelle”. Dediquei ao longo do tempo vários posts à obra de Saint-Exupéry.
Após a mudança da casa para um apartamento na mesma rua, cruzo ainda mais frequentemente com moradores do entorno e César Sfoggia Júnior (1956-), comandante de aviação, é um deles. Conheço-o há muitos anos, mas estreitamos ainda mais nosso relacionamento nesses últimos meses. Marcamos um café na vizinhança e apreendi não apenas sobre o currículo de César, como também partilhamos nossa incomensurável admiração pela obra literária de Saint-Exupéry.
As 30.500 horas de voo de César, a partir de 1974, foram repartidas pelas inúmeras companhias aéreas para as quais trabalhou. Inicialmente voou como piloto privado e comercial em regiões ao Sul e Centro Oeste, sendo que apenas após 1.500 horas de voo obteve a licença de piloto de linhas aéreas, PLA. De 1977 a 1979, foi piloto de táxi aéreo em Belém do Pará, sobrevoando constantemente a floresta amazônica. Nesse curto período perdeu 11 companheiros, mercê prioritariamente dos instrumentos de orientação de voo, precários em relação aos existentes nos aviões de carreira que cruzavam o planeta. De 1979 a 2006, ano do encerramento das atividades da Varig, esteve como copiloto, primeiramente em voos domésticos, passando a seguir a comandante de voos internacionais para Europa, Ásia, Estados Unidos e países do Mercosul. Trabalhou depois para a Jade Cargo Internacional, uma empresa com sede em Shenzhen, na China, de 2006 a 2011, ano de encerramento da empresa. Suas viagens nesse período se estendiam da China à Europa. Os aviões Boeing 747-400F (412 toneladas) têm peso superior aos dos Boeings de passageiros (396 t.). Posteriormente, de 2013 a 2020, ano do início da pandemia, foi comandante de empresa aérea do Catar. Presentemente atende a aviação executiva no Brasil.
César lamenta o desaparecimento de empresas que mereciam consideração plena no país, máxime a Varig, mas também a Vasp e a Transbrasil. Entende como fruto das más gestões, nem sempre claras, o encerramento de suas atividades, mormente da Varig, que era símbolo de orgulho para os brasileiros.
O crescimento dos voos internacionais implicou um aumento significativo de profissionais ligados à aviação. César ponderou que, décadas atrás, a duração da aprendizagem para pilotagem era maior, fato que não se repete na atualidade, o que é um mal certamente.
Elencou algumas preocupações para um comandante de voos internacionais. Elas existem e estão intrinsicamente ligadas à responsabilidade.
Sobre os aeroportos que conheceu e que merecem maior atenção dos pilotos, mencionou, entre outros, o de Amsterdam (latitude muito elevada), Quito (a 2.400 metros nos Andes), Lisboa (vento cruzado). Uma das preocupações dos pilotos é a presença do gelo nas asas da aeronave, que pode ocorrer em voo ou no solo. Nesta última situação, aplica-se processo líquido antigelo meia hora antes da aeronave alçar voo. Nas alturas, aciona-se o ar que se mantém dentro das asas que, aquecido, elimina o gelo. O problema maior ocorre nos aviões turboélices, cuja altitude máxima é de 9.000 metros, portanto mais sujeitos ao gelo, enquanto os jatos comerciais atingem 12.000 e podem encontrar gelo nas asas durante as subidas e descidas. Estou a me lembrar de que, ao retornar ao Brasil durante rigoroso inverno em voo da Air France, por segurança antes da partida, já com todos os passageiros no interior da aeronave, aguardamos por mais de uma hora a retirada do gelo sobre as asas. Bombeiros em um caminhão com poderosa mangueira e líquido especial misturado à água quente encharcaram as asas da aeronave, formando uma espessa espuma logo diluída.
Perguntei-lhe a respeito da situação mais dramática em toda a sua trajetória na aviação. César Sfoggia Júnior foi contundente: “No ano 2000, ao efetuar a decolagem com peso máximo de 290 toneladas, numa aeronave Douglas MD 11, saindo de São Paulo com destino a Los Angeles, logo após, ao sobrevoar um rádio-auxílio à aeronavegação, notei que o avião não estava ganhando altitude, pois começou a descer. Olhei rapidamente para os aceleradores automáticos e, dos 3 motores, dois estavam reduzidos à potência de marcha lenta. Eu estava voando com peso máximo com 1 motor apenas!!! Acelerei estes dois e reassumimos a subida para o nível de voo de cruzeiro. Curioso, éramos 4 pilotos na cabine e só eu vi esta situação, que poderia ter sido uma grande tragédia. Na realidade, tivemos interferência eletrônica deste rádio-auxílio nos aceleradores automáticos do avião”.
Por fim fiz uma pergunta abrupta sobre o Medo. A resposta foi totalmente inusitada. “Nunca nas alturas, mas jamais entraria em um submarino”.
César e eu retornamos a Saint-Exupéry e o amigo comandante, numa viagem imaginária, considerou como verdadeiros ícones os pilotos que cruzaram o Atlântico a serviço da empresa francesa Aéropostale. Três permearam as nossas conversas, Saint-Exupéry, Jean Mermoz (1901-1936), que realizou a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas, do Senegal a Natal em 21 horas, e Henri Guillaumet (1902-1940), pioneiro da aviação francesa nos Andes. A epopeia de Guillaumet, após queda do seu avião nos Andes, é relatada em “Terre des Hommes” (1939), livro de Saint Exupéry.
Sob outra égide, lembramos da brasileira Ada Rogato (1910-1986), que obteve brevê de piloto de planador e de paraquedas, tendo em voos solitários sobrevoado as três Américas. A jornalista Lucita Brisa escreveu substancial biografia da aviadora: “Ada – mulher pioneira aviadora” (C e R Editorial, 2011).
César Sfoggia Júnior não é apenas um comandante de aviação dos mais experientes. Suas histórias preencheriam vários blogs. Uma das suas qualidades, aferida durante nosso encontro e certamente fundamental no comando de uma aeronave, é a serenidade, evidente ao expor as narrativas. Saí enriquecido após relatos inéditos para este admirador, mas leigo na matéria.
Conversations with César Sfoggia Júnior, an aviation commander with extensive experience in various airlines. A friend and neighbor, César has 30,500 flight hours under his belt. One of his qualities, certainly essential when piloting an aircraft, is his calmness, evident when recounting his stories.
