José Eduardo Martins

Mais Lembranças após Estímulo

O que interessa na vida não é prever os perigos das viagens;
é tê-las feito.
Agostinho da Silva

Escreveram-me. Estimularam-me à narração de experiências em ferrovias européias. Não saberia quantificar as vezes em que me utilizei de comboios, meio tão eficaz, rápido, economicamente bem mais viável do que o rodoviário e sobretudo não ceifador de vidas, que se contam às dezenas de milhares anualmente em nosso país de rodovias precárias .

Estou a me lembrar das antigas ferrovias que ligavam Paris à Itália e Portugal. Nas fronteiras dos anos 50-60 eram lentas, mas eficazes. De Paris a Lisboa demorava-se 36 horas (vide Tribulações nas Fronteiras – Quando Ouvir e Parar Fazem a Diferença, 05/01/08), porém as ferrovias bem conservadas e os trens, sem o conforto de hoje, transmitiam segurança ao usuário. Raríssimos os acidentes. Da capital francesa a Roma, igualmente as mesmas condições, somando-se às paisagens magníficas nas regiões montanhosas entre os dois países. Quando estive em Nápoles para concurso de piano, o comboio saiu de Roma e era bem vagaroso. Lembro-me de que, na classe em que viajava, até caprinos e galináceos entraram. Mas tudo fazia parte do espetáculo. Todavia, todos esses deslocamentos já se prefiguravam muitíssimo acima da realidade brasileira hoje.

A partir dos anos 80 foram muitas as viagens por ferrovias pela Inglaterra, Alemanha, Bélgica, França e Portugal. Majoritariamente pontuais, trens bem mais modernos e o desenvolvimento dos chamados rápidos. Apesar dos comboios que ligam atualmente Lisboa a Braga (Alpha) em pouquíssimas horas, gostava muito do chamado Foguete, que percorria Lisboa-Porto em três horas, confortável e a manter estilo interior bem tradicional.  Aliás, Portugal, com seus 900km de extensão, é bem servido por trens de passageiros e aqueles que ajudam a transportar os mais variados materiais. Apesar da gravíssima crise que o país atravessa, a rede ferroviária continua a funcionar bem.

Em França o país é totalmente cortado pela malha ferroviária. Os chamados TGVs cruzam algumas regiões a mais de 200km/h, levando os usuários rapidamente a destinos antes atingidos por aeronaves, que têm como empecilhos o longo período de check-in e as condições meteorológicas nem sempre propícias. Várias foram as vezes em que me utilizei desses comboios rápidos através da Thalys, que liga a França à Inglaterra, Bélgica, Holanda… Tudo a funcionar perfeitamente. Para quem precisa ir a alguma cidade pequena, fora desses trajetos dos rápidos há aqueles intercidades, que param em todas as pequenas estações e nos oferecem a certeza de chegarmos bem. Esses trens lentos existem em toda a Europa. Fazem parte de um cotidiano que possibilita ao cidadão agendar todos os seus compromissos antecipadamente. Incontáveis vezes viajei nos intercidades, mormente na Bélgica e Portugal. Ensina o viajante não apenas a sentir o cotidiano de um povo, mas a vislumbrar a paisagem, a vida campesina e as moradias típicas de cada região.

Dessas viagens, uma em especial ficou registrada. Em 1995, após recitais na Bélgica flamenga, fui tocar no Trinity College da Universidade de Cambridge, na Inglaterra (26/11). De comboio viajei  até Lille, na França. Lá há duas estações ferroviárias, a Lille-Flandres e a Lilly-Europe. Ao chegar a Lilly-Flandres deixei minha bagagem maior no guarda volumes do terminal, atravessei uma ponte que liga as duas importantes estações e peguei  o rápido para Londres. No regresso, faria baldeação, a fim de pegar outro rápido a sair de Lilly-Europe em direção a Paris. Eclodia naqueles dias uma greve nacional na França, que paralisou os serviços público e privado durante quase um mês (24/11 – 15/12). O trem parado, mas com mínima previsão de ser o último a partir para Paris e lá ficar estacionado. Atravessei a ponte, fui ao guarda volumes de Lilly-Flandres e lá me disseram que o depósito estava fechado devido à greve. Um sufoco. Após convencer um funcionário sobre compromisso inadiável em Paris, lentamente levou-me ao imenso guarda-volumes, pedindo-me para localizar a bagagem, pois, como era grevista, nada iria fazer. Após longos minutos consegui encontrá-la. A correr retornei a Lilly-Europe. Desolados, cerca de  trinta pessoas que necessitavam ir a Paris aguardavam alguma solução. Subi num gradil e em voz alta disse que tentaria uma solução junto aos taxistas, pois os ônibus também haviam aderido à greve. Concordaram. Desci ao estacionamento dos taxistas e os convenci a levarem os passageiros até a Gare du Nord em Paris. Na plataforma – estávamos no final do outono -, comuniquei a decisão e, quando todos se preparavam para descer as escadarias até o terminal dos taxistas, um funcionário da estação observou que o comboio poderia sair imediatamente, pois os grevistas, que estavam a obstruir um pequeno túnel onde o trem passaria, devido ao frio subiram a encosta para tomar algumas bebidas que os aquecessem, certamente com forte teor alcoólico. Todos nós jogamos as bagagens no interior dos vagões e o rápido começou a trilhar. Ao passarmos pelo tal túnel, vimos os grevistas descendo rapidamente as encostas, a fim de evitar a circulação do trem. Não conseguiram. Tudo instantâneo, verdadeiramente no sufoco, mas chegamos incólumes à Gare du Nord.

Apenas como lembrança. Em 1989, seis meses antes da queda do muro de Berlim, dei três recitais em Potsdam e em Berlim, na então Alemanha Oriental.  O bilhete ferroviário que recebi para o trajeto Paris-Berlim foi no comboio que seguiria após para Moscou, com partida na Gare du Nord.  Absolutamente apinhado. Lotadíssimo mesmo. Minha passagem era para a primeira classe e fui o único passageiro do vagão, numa viagem que se estendeu do final de uma tarde primaveril à manhã seguinte, quando o trem chegou à célebre Alexanderplatz, em Berlim.

Nesta semana, uma reportagem especial televisiva mostrou que na Suíça – menor do que a ilha de Marajó – há 5.000km de ferrovias, e os comboios impecáveis não atrasam sequer dez segundos. Se de um lado a malha ferroviária européia bem parece uma teia de aranha, fica a vergonha absoluta de nossa inexistente atitude frente às ferrovias. O Estado terá um dia a eficácia de um aracnídeo na elaboração de nossa rede ferroviária? Até quando ficaremos à mercê do transporte rodoviário dispendioso e trágico? Quando as mentes dos governantes se abrirão para as vantagens do transporte ferroviário  e, em regiões específicas, o hidroviário? Que estranhíssima sedução impede autoridades de olharem o óbvio, sendo pois subjetivamente cúmplices na mortandade anual nas rodovias mal conservadas desse pobre Brasil à deriva?   

Tornou-se evidente, através de tantos depoimentos incisivos de brasileiros esclarecidos, que algo muito secreto, a levar o cidadão comum a desconfiar de conluios excusos, esteve a se processar nos últimos governos. Ficaria sempre a pergunta a respeito do porquê terem desprezado a única possibilidade real de transporte limpo e seguro em detrimento da quantidade de fábricas que hoje produzem camionetas, caminhões, carretas e outros  veículos pesados. Poluição absurda, filas intermináveis quando de cheias e desmoronamentos de parte de estradas ou de precárias pontes, acidentes diários, friso, diários nas grandes cidades provocados pelos grandes veículos. Os tentáculos da indústria automotiva são poderosos. Nossos governos, atentos a vozes difíceis de serem traduzidas para o cidadão comum, cedem à pressão dos lobbies e nossas ferrovias não são vistas como prioritárias. Tampouco a conservação de nossas rodovias. Grande e rico país tão pobre em homens públicos!

Going on with the subject of my previous post, I recollect now some of my railway adventures in Europe and confirm my view that trains are a great way to move around: they run on time, pick you up and drop you off in major cities or small villages, allow you to meet more of the natives of the places you visit and are a much better alternative to road transportation if we consider traffic congestions, accidents and pollution output.

São Paulo – Campinas – Barrinha – Ribeirão Preto 

Não há a menor dúvida.
Precisamos recuperar a precária malha ferroviária.
E com urgência.
Mas não podemos continuar sem metas no campo ferroviário.
Não podemos assistir passivamente
ao encolhimento da já ínfima rede ferroviária do país.
Antônio Ermírio de Moraes  (2005)

Recomecei os treinamentos. Por três vezes, após um mês inativo motivado pela cirurgia da mão. Findava meus 8km quando encontro meus amigos aposentados, sempre sentados no mesmo lugar, próximo à esquina. Durante aqueles minutos de alongamento a conversa fluiu com descontração. Não faltaram palavras relativas ao Ministério dos Transportes e à legião de figuras que dele se aproveitaram. Falamos de rodovias e ferrovias, muitas daquelas no completo abandono, estas sem perspectivas de desenvolvimento. A corrupção estruturada de mãos dadas com a impunidade e o consequente descaso por nossas vias de transporte. Nada a fazer, a não ser que mentes sofram transformações. Sendo endemicamente doentias, realmente a solução tornar-se-ia um milagre.

De minha parte externei o que sempre pensei do Presidente Juscelino Kubitschek. Apostou em Brasília e na indústria automotiva. Quanto material não foi transportado por via aérea, a preço absurdo, para a construção da capital em tempo preciso? A vaidade como doença.  Estiolava-se de vez, hélas, naquele governo, a chama deixada por Irineu Evangelista de Souza – o Visconde de Mauá. Só de pensar que no ano de 1854 o Visconde esteve totalmente à testa de nossa primeira ferrovia, lá deixando seus recursos pessoais, numa estrada com cerca de 18km. Juscelino praticamente nada fez a favor do projeto ferroviário, em detrimento de transporte infinitamente mais dispendioso. Tantos interesses estranhos!  Prosperou no período a indústria de caminhões e de automóveis a enterrar o sonho do Visconde. Todo o mal estava feito. O lucro como missão.  Caminhões novos, velhos ou carcomidos e mais carretas obliteram nossas estradas e vias nas cidades, mercê de acidentes diários. Dezenas de milhares anualmente entre mortos e feridos. Haveria esse contingente existisse uma malha ferroviária adequada? Impossível. A ganância a não se preocupar com sonhos e esperanças ceifados nas vias e estradas. Governantes posteriores minimamente se preocuparam com nossas ferrovias e os números comparativos com outros países apenas evidenciam a vergonhosa posição deste país continental. Temos cerca de 29 mil quilômetros de ferrovias. Os Estados Unidos mais de 220 mil, a França (15 vezes menor do que o Brasil)  36 mil, o Japão, territorialmente diminuto, 44 mil, a India, país bem menor do que o nosso e integrante do BRIC, mais de 60 mil…

O escandaloso caso do Ministério dos Transportes põe a nu a falência moral de legião de homens públicos, que não vem de agora. E as ferrovias que esperem o milagre, e as rodovias que almejem um dia reparos eficientes, a fim de que tantas mortes não ocorram. Outras vozes foram integrando o nosso grupo na esquina e nenhuma a discordar das conversas compartilhadas.

Nessa justa descontração e justíssimas observações, Ailton pergunta-me sobre comparações com as ferrovias européias. Externei que não há qualquer possibilidade de comparação, pois comparar-se o que existe de bem organizado e de qualidade da malha ferroviária com aquilo que é precariedade, desrespeito e insistência no descaso seria covardia.

Volto-me ao passado longínquo. Nos anos de 1955-56, meu ilustre professor de piano José Kliass foi convidado para lecionar em Conservatório de Ribeirão Preto, dirigido pela professora  Diva Tarlá. Transmitiu o convite ao jovem discípulo para substituí-lo. Tinha eu 18 anos. Durante um ano e meio, todos os meses ou mesmo quinzenalmente ia eu a Ribeirão Preto, realizando um tipo de viagem que não dá para ser esquecida. Morava na Vila Mariana, pegava o bonde ao cair da noite, e do centro da cidade caminhava até a estação ferroviária.  Primeiro trajeto: São Paulo – Campinas. Tínhamos poucos minutos para a baldeação. Uma correria. No comboio da Cia. Paulista reservava um leito na parte superior. Estreito, cama bem arrumada, mas com mínimo espaço. A porta de madeira corria por um trilho e lá ficava eu acomodado. Algumas horas depois chegava o trem a Barrinha, pequena cidade distante 30km de Ribeirão Preto. Um ônibus aberto, espécie de jardineira, levava-nos pela estrada empoeirada até Ribeirão Preto. Em duas ou três oportunidades ele falhou e foi substituído por um verdadeiro pau de arara. Os passageiros, em pé, seguravam nas varas de madeira e em uns bons 50 minutos chegávamos à cidade. Lembro-me que certa vez apanhamos um terrível aguaceiro. Nada a fazer, a não ser viver aqueles momentos inusitados.

Ao chegar na cidade dirigia-me ao Conservatório, tomava minha ducha e meu café da manhã e já começava a dar aulas, que se prolongavam até por volta do anoitecer. Entre os que frequentavam o curso,  um que se destacava pelos reais méritos - tínhamos praticamente a mesma idade - estudaria a seguir durante dez anos na Europa, mormente na Hungria.  Antônio Bezzan se notabilizaria como um dos mais respeitados professores de São Paulo, atuando intensamente e com discípulos que se projetam no cenário pianístico.

Findo o “expediente”, comia um lanche rápido e fazia exatamente, no sentido inverso, a viagem em direção a São Paulo. Meu professor José Kliass e meu pai entendiam que essa atividade iria dar-me uma noção maior da vida, suas necessidades, fortalecimento do caráter. Foi uma válida experiência.

Durante esse período, a Professora Diva Tarlá convidou-me para um recital de piano no Conservatório. Enviou-me passagem aérea, um luxo naquela época. Ao chegar à cidade seu pai acabara de falecer. Retornei no dia seguinte à minha urbe. Quinze dias após voltei para o recital, que enfim se concretizou. Lembro-me do DC 3 da VASP e da bela aeromoça de olhos verdes que, nos quatro trajetos, esteve a atender os passageiros. Namoro decorrente duraria poucos meses.

Ao ler o post a Luca Vitali, disse-lhe que, se um ET chegasse no Brasil e visse as estradas do país, excetuando-se as de São Paulo, e a precariedade ferroviária, fugiria como um rojão do território. Achou graça e fez um desenho atento. E de pensar que governantes e iniciativa privada estão a pensar em Copa do Mundo e Olimpíadas! Veremos.

A reflection upon the serious  problems affecting our transportation infrastructure, in particular the railroad network, brought back memories of my youth, when I used to take a train to give piano classes in Ribeirão Preto, a city distant some 300 km from São Paulo, an adventure not to be forgotten.

Síntese da Existência em Cartas Especiais

“Moi aussi, ce matin, j’ai taillé mes rosiers.”
Et peu importe, d’un tel message,
s’il chemine ou non des années durant,
s’il parvient ou non à tel ou tel.
Là n’est point l’objet du message.
Pour rejoindre mes jardiniers
j’ai simplement salué leur dieu,
lequel est rosier au lever du jour.
Antoine de Saint-Exupéry

Ideias nos inundam sem que as provoquemos. Basta olhar situação até rotineira para que, intuitivamente ou pelo acaso, associemos uma visão a outra imagem que,  como um flash, perpassa  nossa mente. Estava a digitar um texto quando, repentino, surge junto à janela a figura de Lourival, o bom jardineiro, que estava a podar a denominada “unha de gato”. Veio-me a mente a história de Saint-Exupéry, à maneira de uma parábola, sobre um jardineiro, motivo para as derradeiras conclusões do autor de Citadelle, obra que tem sido tema constante desde os posts de 2007.

Sempre morei em casa; portanto, durante quase toda a existência convivo com a presença periódica desse prestador de serviços indispensável.  No mesmo imóvel já estou desde 1965 e foram muitos os jardineiros que mensalmente frequentaram a casa para as podas e arranjos nos pequenos espaços. Basicamente o essencial permanece, mas a cada mês é uma nova muda que agrada à minha mulher, Regina, um cuidado especial com as plantas que crescem rápido, a fim de se ter a possibilidade do descanso do olhar e não a impressão de descaso ou abandono.

Duas árvores eu plantei: um jasmim-manga (1968) que floresce a partir de Outubro, a perfumar os espaços graças às belas flores amarelo-róseas e, ao fundo da casa, em outro pequeno espaço, a pitangueira, cuja muda recebi das mãos da excelsa pianista Antonieta Rudge em 1971. Esta árvore frutífera nos dá a sensação agradável de atravessar as quatro estações (vide Pitangueira Documentada – Eugenia Michelli, 28/09/07).

O jardineiro, independentemente do trato das acarinhadas orquídeas que se agarram aos troncos das duas árvores ou dos vasos que abrigam outras plantas, sabe podar no momento certo as duas representações botânicas maiores da casa. O jasmim-manga tem sua poda nesta altura do ano, período em que todas as folhas caíram, mas que serão úteis, após secas, para adubar o ciclo da renovação. Quanto à pitangueira, há sempre a necessidade da poda de galhos que sobem em linha retilínea de uma parte do tronco. Os jardineiros chamam-nos de “cavalo”, se bem que essa palavra esteja mais ligada a enxertos. O corte desses “cavalos” faz-se necessário para que a força da árvore não seja diminuída.

Os textos reunidos de Citadelle de Saint-Exupéry, que constituiriam uma das obras primas da literatura francesa do século XX, consagram a missão do jardineiro em sua função simples, mas transcendental, como um dos eixos paradigmáticos do livro. Aquele jardineiro idoso, que estava a regar uma muda de carvalho, indagado pelo senhor do império imaginário, responsável pela vida e morte de seus súditos, responde que aguava a planta para que as gerações futuras pudessem usufruir da sombra e da imponência da árvore. Já ao final de Citadelle, Saint-Exupéry retoma o tema, a apontar a figura do jardineiro como personagem derradeiro das longas reflexões a respeito das condições do homem até seu destino final. A esperança da renovação da vida e do interior do homem.

Veio-me, pois, a última das narrativas a preceder as considerações que finalizam Citadelle, de dois velhos amigos jardineiros que, trabalho terminado, tomavam chá, participavam das mesmas festas e pouco se falavam durante o passeio antes do cair da noite. Apontavam  para as plantas,  flores,  árvores e o céu. Poucas confidências ou troca de informações,  pois o essencial se resumia no prazer de assistirem ao maravilhamento dos jardins bem cuidados. Contudo, um deles, ao aceitar o convite de comerciante, partiu para o desconhecido. Atravessou desertos, oceanos, presenciou guerras, sobreviveu a tempestades, naufrágios e durante anos, de jardim em jardim, foi aos confins do mundo, como um tonel no mar, segundo o autor. Em “O Pequeno Príncipe”, a flor do deserto já não teria dito ao personagem central que o vento faz os homens caminharem e que a eles faltam as raízes, pois estas os provocam?  Pois um dia, o jardineiro que permaneceu estático, “velhice do silêncio”, na imagem de Exupéry, recebe carta do antigo companheiro na função. Pede ao senhor do império para que a leia. Na carta, apenas “Esta manhã eu podei minhas roseiras…” e toda a essência da existência lá estava encerrada.

O jardineiro, após a frase a tudo revelar, durante três anos se informaria sobre geografia, oceanos, guerras entre impérios, tempestades. O senhor berbère, narrador dos textos reunidos de Citadelle, certo dia convoca o jardineiro, dizendo-lhe que estaria a enviar um embaixador para o outro lado do mundo e que o idoso responsável pelos jardins poderia escrever  carta ao amigo distante. Dias para que o cuidadoso homem das plantas rascunhasse, a deixar os jardins entregues às pragas. Prontos os garranchos, entrega-os ao senhor e, à la manière de uma prece, apenas “Esta manhã, eu também podei minhas roseiras…”, e o senhor do império,  na excelsa pena de Saint-Exupéry refletiria: “E eu me calei, após ler a mensagem, a meditar sobre o essencial que se me vislumbrava mais claramente, pois os dois amigos distantes te celebravam, Senhor, juntando-se a Vós, acima das roseiras, sem vos conhecer”.

Citadelle expõe pungentes contatos humanos em forma de parábolas. A recorrência ao jardim, plantas, árvores e flores estaria a indicar a renovação que deveria sempre ser o desiderato  rumo ao aperfeiçoamento. A enciclopédia moral encerrada no livro  poderia parecer ingênua nesta atualidade que soube voluntariamente esquecer os princípios essenciais da existência.  Àqueles que leram a obra, a releitura sempre trará o olhar mais aprofundado. Aos que não a conhecem, a possibilidade de reflexões expressivas sobre o destino do homem, de seu caminhar pelas terras na busca hipotética de um dia ter consciência dos valores da humanidade.

The presence of a gardener pruning the plants in my house reminded me of a passage of Saint-Exupéry’s The Wisdom of the Sands, in which two gardeners, with their daily work, offer something of themselves to the world, thus giving a meaning to their lives. The very essence of existence is contained in their words “this morning I pruned my roses”.